Je repris donc, après consultation de mes amis, d’ailleurs fort peu enthousiastes, ma règle à calcul en même temps que je me procurais les trois bouquins de Vallat. Je ne dirai jamais assez ce que je dois à ces bouquins qui sont à l’oeuvre d’un grand technicien et d’un parfait pédagogue et je suis heureux de pouvoir le remercier au passage.

J’attaquai dons l’étude du prototype métallique qui, de fil en aiguille, n’eut plus rien de commun avec celui en bois. Notre but était de montrer que l’on pouvait, avec 65 cv, faire un taxi métallique aux performances honorables.

Plusieurs années d’études et les premiers dessins sortirent. Mais où construire? Rien ne nous arrêtant, nous commençâmes avec la charpente d’un Bessonneau, à faire un atelier où nous avons travaillé (12 presque tous les samedi après-midi et le dimanches jusqu’en 1956.

A ce moment, nous avions réalisé le fuselage et les empennages seulement. Un événement imprévu m’obligeant à changer de domicile, nos pénates furent transportées chez Legrand, où nous finîmes, fin 1961 le prototype. L’assemblage et la terminaison furent réalisées à l’aérodrome de Boos, où nos amis du Cercle Aérien, son président M. Beaurepaire en tête, nous firent un accueil chaleureux.

Le 7 juillet 1962, l’Edelweiss, sans tambour ni trompette, décollait, ayant à son bord (je n’avais pas lu Pierre Bonneau) M. Legrand et moi-même aux commandes. Les épreuves du CNRA ont été passées le 24 juin en présence de M. l’ingénieur Caroure et du chef de district M. Pigeon.

Je me suis déjà excusé auprès du très sympathique M. Cayla (3) de lui avoir pris par anticipation le nom de baptême du magnifique planeur qu’il a réalisé et le fait de savoir qu’il a eu la même idée que moi ne me flatte pas qu’un peu".

L’appareil est muni du moteur Walter Mikron 4-III n° 36266 d’une puissance de 65 cv.

Les essais ont été conduits par R. Duruble et le moniteur Giffard, en particulier pour les essais de décrochage.

Le premier carnet de route est daté du 13 août 1963 et le CNRA n° 270952 est délivré le 19 août 1963, associé au dossier n° 341 du 23 août 1963. L’appareil est présenté au rassemblement des constructeurs amateurs du Réseau du Sport de l’Air qui s’est tenu à Rouen-Boos les 16, 17 et 18 août 1963 et fait grosse sensation. L’appareil a été présenté l’année suivante au rassemblement de Graulhet où il a été récompensé par un prix spécial offert par la Société du Duralumin.

A la première visite du renouvellement CNRA, à Rouen Boos, le 06 juillet 1965, l’appareil totalise 163 h 15 de vol.

A l’occasion d’un accident survenu le 13 mars 1966 sur l’aérodrome de Chavenay, l’appareil est classé R le 16 mars 1966.

Il revole le 2 avril puis est reclassé V le 21 avril.

Visite de renouvellement du CNRA le 9 août 1968 à Rouen: V avec 293 h 20.
Visite de renouvellement du CNRA le 25 juillet 1970 à Rouen: V avec 410 h 05.
Visite de renouvellement du CNRA le 02 août 1972 à Rouen: V avec 522 h 05.
Visite de renouvellement du CNRA le 24 juillet 1974 à Rouen: V avec 587 h 55.
Visite de renouvellement du CNRA le 19 juillet 1976 à Rouen: V avec 676 h 35.
Visite de renouvellement du CNRA le 13 juillet 1978 à Rouen: V avec 736 h 35.

Un incident de gicleur arrive le 23 mars 1979 avec Duruble aux commandes et conduit à une perte de 600 trs/mn, vite récupérée.

Visite de renouvellement du CNRA le 10 juillet 1980 à Rouen: V avec 836 h 45.

Le 21 février 1981, le moteur tombe en panne entre Rouen et Le Havre et un plané permet d’atteindre le terrain de Saint Romain de Colbosc.

Roland Duruble profite de la révision générale qu’il a entreprise dans l’atelier bien équipé du GRAL à Boos pour remotoriser son RD-02 avec un Revmaster 2100D n° 2496 made in USA.... et truffé de problèmes! Cet os majuscule lui fut vendu (18 000 F, taxes et port compris) pour 75 cv à 3450 trs mn avec une bipale métallique constant speed Maloof. Prise comme base de référence sur la publicité de Revmaster, cette batteuse s’est avéré.... n’être plus guerre disponible. Or, avec une bipale en bois au lieu de la métallique de 7 kg prévue d’origine, le démarreur du 2100D ne veut plus rien savoir pour jouer son rôle. Questionné et requestionné par un Duruble qui, perdant patience après des mois de mutisme finit par lui expédier une lettre recommandée, Revmaster ramène les performances de son moulin à 65 cv pour 3200 trs mn, quoiqu’assorti de 200 h supplémentaires de potentiel (1000 h au lieu de 800). Roland Duruble profite aussi de cette révision pour refaire complètement le circuit électrique, modifier le tableau de bord par ajout d’une console centrale et remplacer le pare-brise. Il a enfin monté l’hélice Warnke A.C.S. n° 382.

Le nouveau dossier de CNRA est déposé par Roland Duruble le 1er juin 1982 et est enregistré sous le n° 0341-2 le 22 septembre 1982 par le Bureau Certification. L’appareil refait les épreuves en vol du CNRA du 21 août au 2 septembre 1982 et à cette date, le pilote note un vario de + 1,5 m/s à 11500 ft, ce qui est joli pour une telle machine.

Le CNRA est donc renouvelé le 7 octobre 1982 avec 877 h 23.

On notera plusieurs incidents de réglage successifs sur ce moteur et le CNRA est renouvelé à Rouen le 8 octobre 1984 au total de 947 h 25.

L’appareil est ensuite vendu à M. Jacques Plumet dont on trouve le premier le 23 juillet 1985 puis il est convoyé vers Carpentras son nouveau port d’attache. Le Certificat d’immatriculation n° B-8 089 du 24 mars 1986 précise les coordonnées du nouveau propriétaire.

Désormais, il est pris en charge par PROVENCE AIR SERVICE qui règle le moteur le 09 octobre 1985 et les amortisseurs de train le 14 novembre.

A nouveau, le CNRA est renouvelé à Carpentras le 3 octobre 1986 avec 1001 h 12 puis le 10 novembre 1988 avec 1010 h 05, le 26 octobre 1990 avec 1053 h 06 et enfin le 23 octobre 1992 avec 1081 h 13.

Le dernier vol reporté est le 23 octobre 1993 avec 1097 h 39.

Sur proposition du Colonel Wuillefert, Mr Plumet nous téléphone le 12 janvier 1994 et propose de nous donner son avion. Il nous confirme son intention dans une lettre de confirmation avec photos datée du 17 janvier et en retour le GPPA, tout heureux lui retourne, le 21 une lettre d’acceptation et de remerciement.

Henri Degoul,chef d’atelier du GPPA écrit le 3 février à Serge Gastan de Rouen, qui connait bien la machine pour demander des précisions techniques sur le démontage du RD-02. Celui-ci répond par téléphone le 25 février et donne tous les renseignements nécessaires.

Le 2 mars, Henri Degoul et Jacques Martineau partent à Carpentras. Démontage de l’avion et mise sur remorque le 3 et retour le 4. L’appareil est déchargé le 5 puis monté le 8 mars.

Les documents de mutation de propriété sont envoyés le 5 et le Certificat d’Immatriculation n° B08089 nous est délivré le 18 mars 1994.